(Tego nie ma w listach kontrolnych w sytuacjach awaryjnych)

AOPA PILOT, wrzesień 2016, str. 18

TRANS WORLD AIRLINES Lot 235 wystartował zgodnie z planem na nocną trasę z Los Angeles do Honolulu 28 maja 1989 r. Kierując się w stronę Dinty, pierwszego punktu na Oceanic Track Delta, Lockheed L-1011 wzniósł się na wysokość 33.000 stóp. Było to o 2.000 stóp mniej niż zaplanowana wysokość lotu 35.000 stóp, która była już zajęta przez Qantas Airways. Lot na mniejszej wysokości spowodowałby nieco większe zużycie paliwa, ale skoro w zbiornikach było 45 ton paliwa, nie był to powód do niepokoju.
W Dinty niedobór paliwa wynosił 0,5 tony. Da się przeżyć. W kolejnym punkcie (Dopps) niedobór paliwa wynosił 1 tonę. Też nie problem.
Dwie i pół godziny po starcie, Lockheed TriStar zbliżał się do połowy czasu przelotu, do punktu obliczeniowego na trasie, z którego kontynuowanie lotu do Honolulu trwałoby tak samo długo, jak powrót do Los Angeles (uwzględniając wiatry). To tutaj załoga zauważyła, że niedobór paliwa wynosił 2,5 tony. Zdawało się to być ilością zbyt dużą, przeprowadzono więc dokładne sprawdzenie zużycia paliwa. Przepływomierze paliwa wskazywały całkowite zużycia paliwa w zwykłym zakresie 7,5 tony na godzinę, ale ze zbiorników ubywało teraz 10,5 tony paliwa na godzinę, czyli o 3,6 tony za dużo. Skoro silniki nie spalały większej ilości paliwa, gdzie ono było?
Jeden z pilotów włączył oświetlenie skrzydeł i poszedł do kabiny przyjrzeć się skrzydłom i zamontowanym na nich silnikom. Przerażenie wzbudził w nim widok oparów paliwa spływających po skrzydle w okolicy lewego silnika. Zgłosił to, co zobaczył, a inżynier lotu stwierdził, że przy tym tempie utraty paliwa zbiorniki będę puste w odległości 300 mil od Honolulu. Hilo (na Big Island) było bliżej, ale paliwa i tak nie wystarczy, żeby tam dolecieć. Załoga zgłosiła sytuację krytyczną, skręciła nieco w lewo i skierowała się do Hilo.
Załoga postanowiła spróbować powstrzymać wyciek wyłączając lewy silnik. Ograniczyłoby to również możliwość wybuchu pożaru. Po wyłączeniu silnika okazało się, że praktycznie nie miało to wpływu na wyciek. Paliwo wciąż spływało po skrzydle.
Kapitan zaproponował przełączenie dopływu paliwa (crossfeeding) do dwóch pozostałych silników z nieszczelnego lewego zbiornika. Pozwoliłoby to na wykorzystanie przez prawy i środkowy silnik części paliwa, która i tak by wyciekła. Strata zostałaby zmniejszona.
Dalsze obliczenia wskazały, że odzyskane paliwo mogłoby wystarczyć na dotarcie do Hilo (w eskorcie Straży Wybrzeża i Sił Powietrznych). Modlitwy zostały wysłuchane. Samolot wylądował ze wskaźnikami ilości paliwa pokazującymi puste zbiorniki, z palącymi się lampkami ostrzegawczymi. Paliwa nie wystarczyłoby nawet na przejście na drugie okrążenie.
Ta współczesna wersja filmu Noc nad Pacyfikiem (The High and the Mighty) nie zwróciła specjalnej uwagi mediów. Pozostała niezauważona głównie dlatego, że nikt nie został ranny i nie było odkształceń metalu. Gdyby załoga rozpoczęła nietypową procedurę przełączenia podawania paliwa nieco później, gdyby lot potrwał kilka minut dłużej, Lot 235 trafiłby na pierwsze strony gazet całego świata.
To zdarzenie jest dowodem tego, że latanie obejmuje myślenie wykraczające poza materiał szkolenia. Procedury i listy kontrolne do sytuacji awaryjnych opracowuje się tylko pod kątem przewidywanych problemów. Czasem jednak dzieje się coś, czego listy kontrolne nie obejmują, a piloci muszą szybko dostosować się do okoliczności, często wykraczając poza rutynowe myślenie. Czy można wykorzystać procedurę podjętą przez załogę TWA 235 do zwiększenia zasięgu małego samolotu z wyciekiem paliwa? Jasne, że można.
Jednym ze sposobów przygotowania pilotów na nietypową sytuację awaryjną jest zapoznanie ich z systemami samolotu – i to dokładne zapoznanie.
Inna nietypowa sytuacja przydarzyła się załodze United Airlines Flight 232 niecałe dwa miesiące po incydencie z TWA. McDonnell Douglas DC-10 stracił wszystkie trzy układy hydrauliczne i możliwość używania wszystkich powierzchni sterowych – efekt katastrofalnej awarii środkowego silnika. Kapitan Al Haynes i jego załoga szybko opracowali procedury wykorzystania samego ciągu silnika do doprowadzenia uszkodzonego samolotu na pas lotniska Sioux City (Iowa, SUX). Cudowne przeżycie lądowania przez większość pasażerów było świadectwem wyjątkowych umiejętności załogi samolotu.
Historia TWA Lot 235 jest dla mnie dowodem, że los naprawdę jest myśliwym (odwołanie do tytułu wspomnień pilota, Ernesta K. Ganna: „Los jest myśliwym” – przyp. tłum.). Leciałem dokładnie tym samolotem, na dokładnie tej samej trasie, ledwie dwa dni wcześniej. Zawsze zastanawiałem się: gdyby wyciek paliwa powstał w moim locie, czy zdołalibyśmy opanować sytuację tak wzorowo... Chcę myśleć, że tak by było, ale nigdy tego się nie dowiem.
BARRY SCHIFF, pilot o nalocie 28.000 godzin na ponad 355 typach samolotów, łącznie z 747 i 767, zaczął pisać i tworzyć materiały edukacyjne dla lotnictwa w 1959 r. (w wieku 21 lat). Jeppesen zakupił jego linię produktową w 1963 r.